No cenário das duas rodas, onde a inovação muitas vezes se confunde com a customização radical, surge uma máquina que desafia os limites da engenharia e da paixão motociclística. Estamos falando da Ducati Cagiva Híbrida de 308 cc, uma motocicleta trial construída do zero pelas mãos habilidosas de Janne Leiman, um mestre finlandês em fabricação de chassis. Esta criação não é apenas um projeto de garagem; é uma declaração de habilidade, um tributo à história da Ducati e um exemplo espetacular de como peças de diferentes motos podem convergir em algo verdadeiramente único.
Janne Leiman, que comanda a JL Mekaniikka em Mänttä, Finlândia, é um nome conhecido por sua expertise em chassis e suspensões para motos clássicas e de corrida. Com 30 anos de experiência, sendo 20 deles dedicados profissionalmente à arte de construir e modificar estruturas metálicas, Janne decidiu ir além. Seu interesse crescente em motos trial vintage da categoria Pré-85 o impulsionou a um desafio monumental: construir uma moto completamente artesanal, incluindo um motor de quatro tempos baseado em um cárter de dois tempos. O resultado é a Ducati Cagiva Híbrida, uma fusão improvável que celebra o centenário da Ducati com uma abordagem totalmente original.
Motorização e Desempenho: O Coração Híbrido de 308 cc
O motor desta motocicleta é, sem dúvida, a peça central de sua singularidade e uma demonstração da profunda capacidade técnica de Leiman. A base é um cárter de Cagiva Mito 125, um motor de dois tempos, que foi meticulosamente adaptado para abrigar componentes de quatro tempos. O virabrequim original da Mito 125 foi completamente desmontado, reequilibrado e perfurado com canais de óleo personalizados, antes de ser remontado com uma biela de alta resistência de um motor Rotax 550, originária de um snowmobile Lynx.
Para as seções de trial, que exigem baixas velocidades e alto torque, Janne incorporou engrenagens de relação larga e o mecanismo de partida a pedal de uma Cagiva Elefant 125, cuidadosamente instalados dentro do cárter da Mito. A parte superior do motor, o cabeçote, é onde a homenagem à Ducati ganha forma. Um cilindro e pistão da Ducati Monster 695 foram unidos a um cabeçote da Ducati 750 Supersport. Essa combinação exigiu usinagem pesadíssima: o cárter foi alargado para aceitar a saia maior do cilindro, os pinos do cilindro foram realocados e uma placa adaptadora sob medida foi fresada internamente para unir as duas metades de forma segura e eficiente.
A propulsão das válvulas suspensas a partir de um virabrequim de dois tempos exigiu um sistema de sincronização totalmente personalizado. Um novo volante e uma polia dentada foram usinados especificamente para o lado esquerdo do virabrequim. Na parte superior, outra polia personalizada aciona o comando de válvulas, com a correia de sincronização passando por uma série de roletes tensores fabricados e tensionada por uma unidade Ducati original. A lubrificação é alimentada por uma bomba de óleo Jawa DT500 de speedway, acionada pelo lado direito do virabrequim. Janne foi além, fundindo em areia as tampas laterais do motor, as tampas da correia e os suportes da bomba de óleo, além de usinar o eixo da bomba e rotear linhas rígidas personalizadas, tela de filtro e componentes de respiro do zero. O combustível é gerenciado por um carburador DellOrto PHBH 28, complementado por um filtro Malossi originalmente concebido para uma Ducati F1. A ignição fica por conta de uma CDI Ignitech, enquanto os gases de escape são expelidos por um tubo e silenciador artesanais, discretamente encaixados no chassi com precisão de equipamento original. O diâmetro e curso finais de 88 mm por 50.6 mm resultam neste motor selvagem de 308 cc.
Chassi, Ciclística e Eletrônica: Leveza e Resistência Artesanais
Com o motor finalizado, a atenção de Janne voltou-se para o chassi, que também é uma obra de arte. Utilizando tubos de aço cromomolibdênio 25CD4 (equivalente ao 4130 americano), Janne dobrou e soldou uma estrutura projetada especificamente para o trial. Este quadro sob medida oferece uma grande distância ao solo, altura do assento baixa e distância entre eixos curta, características cruciais para a manobrabilidade em trilhas desafiadoras. Soldado e pronto, o quadro pesa menos de 4,5 kg, um número impressionante que o coloca em paridade com contemporâneos de competição.
A balança traseira customizada é fabricada a partir de tubos ovais de alumínio 6082, reforçada com reforços de chapa metálica para resistir aos impactos de quedas. A suspensão combina estética vintage com tecnologia moderna. Na traseira, amortecedores Marzocchi de alumínio vintage, encontrados em um desmanche local, foram totalmente restaurados. Eles foram usinados para aceitar eixos de 10 mm e equipados com componentes internos de amortecimento modernos da YSS, mantendo o visual clássico. Na dianteira, um garfo de Yamaha XV750 foi completamente modificado; apenas as canelas inferiores pesadamente alteradas permanecem da cruiser japonesa, agora abrigando tubos mais leves e válvulas atualizadas, ajustadas especificamente para o trial.
O sistema de freios atende às regulamentações de trial Pré-85, utilizando freios a tambor na dianteira e na traseira. A roda dianteira apresenta um cubo Suzuki PE175, enquanto Janne acredita que a traseira é de origem Honda. Ambos os cubos são unidos a aros de 21 polegadas na frente e 18 polegadas na traseira, calçados com pneus Pirelli Trials de alta aderência. A carenagem de trial, projetada para suportar impactos, dispensa pintura em plástico flexível, optando por para-lamas clássicos de plástico Gonelli revestidos em vinil amarelo para evitar descamação. O tanque de combustível de aço é uma unidade genuína da Ducati 350 Scrambler. Embora Janne admita que o tanque é
Fonte: bikeexif.com
Programador de profissão, mecânico por curiosidade. Graffo sempre gostou de trilhas e das famosas DT 180. De BMW desde 2024, descobriu do pior jeito que não existe nada mais caro que uma BMW barata. Está sempre procurando uma estrada de interior para rodar e um lugar novo para conhecer.
